2011年，中國船舶行業在復雜多變的形勢下，堅定信心，振奮精神，努力克服各種困難，繼續保持平穩快速發展態勢，各項經濟指標持續增長，實現了“十二五”良好開局。但受世界經濟復蘇疲軟、船舶市場持續低迷的影響，新船成交量大幅下降，我國船舶工業發展面臨嚴峻的挑戰。
一、經濟運行基本情況
（一）造船三大指標有升有降。
2011年，全國造船完工量為7665萬載重噸，同比增長16.9%；新接船舶訂單量為3622萬載重噸，同比下降51.9%；截至12月底，手持船舶訂單量為1.4991億載重噸，比2010年年底下降23.5%。按載重噸計，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的45.1%、52.2%、43.3%。
（二）工業總產值保持增長。
2011年，全國規模以上船舶工業企業有1536家，完成工業總產值7775億元，同比增長22.2%，增幅下降3個百分點。其中，船舶制造業5983億元，同比增長22.5%，增幅下降1.4個百分點；船舶配套業909億元，同比增長30.7%，增幅提高5.2個百分點；船舶修理及拆船業811億元，同比增長13.6%，增幅下降17.3個百分點。
（三）船舶出口繼續增長。
2011年，我國造船企業完工出口船6255萬載重噸，同比增長18%；新接出口船訂單2767萬載重噸，同比下降51.5%；年末手持出口船舶訂單1.3672億載重噸，比2010年年底下降17.5%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的81.6%、76.4%和91.2%。
2011年，全國規模以上船舶工業企業完成出口交貨值3196億元，同比增長13.4%。其中，船舶制造業2741億元，同比增長14.5%；船舶配套業100億元，同比增長10.4%；船舶修理及拆船業308億元，同比增長6.2%。
2011年1～11月，船舶出口金額為397.8億美元，同比增長8%。我國船舶產品出口到175個國家和地區，亞洲和歐洲仍是出口的主要市場，其中向亞洲出口199.3億美元，占比50.1%，向歐洲出口88.1億美元，占比22.1%。
（四）經濟效益平穩增長。
2011年1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入6221億元，同比增長24.9%。其中，船舶制造業4732億元，同比增長25.6%；船舶配套業761億元，同比增長30.1%；船舶修理及拆船業663億元，同比增長16.3%。
2011年1～11月，全國規模以上船舶工業企業實現利潤總額481億元，同比增長25.5%。其中，船舶制造業402億元，同比增長28.4%，占全行業利潤的83.6%；船舶配套業43億元，同比增長16.5%，占全行業利潤的8.9%；船舶修理及拆船業33億元，同比增長14.9%，占全行業利潤的6.9%。
二、經濟運行的主要特點
2011年，國家頒布了《工業轉型升級規劃（2011～2015年）》、《船舶工業“十二五”發展規劃》和《老舊運輸船舶和單殼油船報廢更新補助專項資金管理辦法》；為應對“十二五”產業結構調整，出臺了《產業結構調整指導目錄（2011年本）》、《當前優先發展的高技術產業化重點領域指南（2011年度）》；為大力培育和發展技術，出臺了《產業關鍵共性技術發展指南（2011年）》、《“十二五”產業技術創新規劃》。這些發展規劃及科研開發、技術改造、結構調整、擴大內需等政策，極大地鼓舞了船舶行業，對我國船舶工業保持生產增長、推進結構調整、穩定造船訂單、擴大船舶市場發揮了重要作用。
（一）造船總量再創新高，骨干企業優勢凸顯。
2011年，船舶企業積極應對各種困難，確保交船，提高了抗擊風險能力，造船完工量繼續保持增長，全國造船完工量首次超過7000萬噸，達到7665萬載重噸，創歷史最高水平。
骨干造船企業、集團憑借技術、管理先進的優勢，造船完工量再上新臺階。其中上海外高橋造船有限公司年完工量突破800萬載重噸，大連船舶重工集團有限公司超過600萬載重噸，江蘇新時代造船有限公司、江蘇熔盛重工有限公司超過400萬載重噸。我國去年造船產量突破100萬載重噸的企業達到22家，比2010年增加了3家，前10家企業造船完工量為3654萬載重噸，占全國總量的47.7%。
（二）結構調整初見成效，細分市場找準定位。
2011年，船舶企業為適應市場變化，調結構、轉方式的步伐明顯加快。一是瞄準高端船型的開發，陸續承造、交付了系列新船型。其中，滬東中華承接了4艘17.2萬立方米液化天然氣（LNG）船和4+2艘萬箱集裝箱船訂單，江蘇揚子江船業和大船集團分別獲得25艘10000箱集裝箱船和4+2艘萬箱集裝箱船訂單。二是有技術實力的大型企業紛紛加大在海洋工程裝備制造領域的發展力度。 三是國內涌現出一批產品定位得當、細分市場準確、特色化發展的中型造船企業，浙江造船公司的海洋工程輔助船，廣船國際的成品油/化學品船，黃海造船公司的客滾船在船舶市場上仍具有較強的競爭優勢。四是為規避周期性行業風險，國內一些船舶企業更加重視多元化發展，在風電安裝、煤礦機械、鐵路車輛、地鐵設備、自動化物流設備等非船業務方面提高了市場份額。
（三）科研開發進展順利，創新能力進一步提升。
中國船舶工業集團公司高技術船舶研發設計取得突破，成效顯著。滬東中華自主研發了4型LNG船，其中，采用低速柴油機加再液化裝置推進的17.2萬立方米LNG船獲得了?？松梨?商船三井LNG項目的4艘實船國際訂單，實現了中國造LNG船出口零的突破。中船集團公司所屬造船企業和研究所還完成了一批萬箱船、工程船、特種船的設計開發，技術儲備明顯增強。3000英尺鉆井船、16纜物探船等新型海工裝備開發能力進一步提高。
中國船舶重工集團公司承擔的一批國家重大科研項目取得重要進展?！膀札垺碧柹詈］d人潛水器成功完成5000米級海試；新一代自主品牌6CS21/32船用中速柴油機研發成功，并取得了中國船級社的證書，正式推向市場；國內綜合性能最先進的科學考察船下水；自主研發的大型轉葉式舵機通過中國船級社的檢驗；國內最大的海洋平臺起重機研制成功。
江蘇揚子江船業集團和中國船舶及海洋工程設計研究院共同研發出具有自主知識產權和世界先進水平的新一代節能環保型10000TEU大型集裝箱船，并成功獲得訂單，這也是迄今為止中國造船業第一大單。
（四）市場機制有效發揮，兼并重組步伐加快。
2011年，一批實力強的企業抓住國際船市變化有利于行業調整的時機，加大了結構調整力度，通過兼并重組，增強企業實力。其中，江南造船和長興重工順利整合、揚子江船業全資收購江蘇中舟海洋工程有限公司和江蘇鑫福船廠40%的股權、浙江歐華全資收購德興船舶公司、中航技收購山東威海船廠70%的股權、熔盛重工收購安徽全柴集團、中國南車與廣西玉柴強強“聯姻”成立南車玉柴四川發動機股份有限公司。
國內造船企業還通過收購海外品牌企業、設計公司等提高創新能力和研發水平。濰柴集團收購歐洲最大的豪華游艇制造企業法拉帝；揚子江船業收購并控股新加坡船舶及海工設計公司CSMT，中交股份收購海工設計公司F&G，韓通重工收購德國設計公司，惠生重工收購休敦頓海工設計公司等。
為應對船市危機，并購重組、轉產、淘汰成為2011年造船業調整的主要內容，一批不適應船舶市場發展的中小船舶企業已開始逐漸退出船舶市場。
（五）強化基礎管理，提高應對風險能力。
船價下跌，給各造船企業帶來了新的考驗。為此，各主要造船集團公司、各地方骨干造船企業積極調整經營策略，密切與船東聯系，推進戰略合作，在市場低迷中尋找商機，取得了高技術船舶和海洋工程裝備接單的局部突破；認真梳理手持訂單、分析各種潛在風險，不斷在保證產品質量和提高生產效率上下功夫，減少了船市低迷對船舶行業的影響，保證了大部分手持訂單船舶按期交付。
面對船價下滑、成本上升，船舶企業狠抓管理，降本增效。通過建立成本倒逼機制，深入開展成本比對工作，分析重點差異，不斷加以改進；通過全面加強財務資金和內控管理，規范企業負債管理，切實加強匯率風險防范，強化資金集中運營，提升了風險控制能力；通過造船精細化管理，狠抓生產經營關鍵指標，與日、韓造船企業進行全面對標，推進流程再造、優化用工管理、精細生產組織，努力挖掘潛力，降低了成本。
（六）國家政策引導支持，海洋工程裝備制造取得突破。
2011年，國家為大力發展海洋工程裝備制造業，相繼出臺了《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》、《海洋工程裝備產業創新發展戰略（2011～2020）》等一系列規劃，明確提出培育壯大海洋工程裝備制造業。
我國船舶企業積極貫徹落實《規劃》精神，加快發展海洋工程裝備制造業，開發、交付了一批先進產品。其中包括上海外高橋造船公司的世界最先進的第六代3000米深水半潛式鉆井平臺、大連船舶重工集團公司的我國首座完全自主設計的300英尺自升式鉆井平臺、南通中遠船務工程公司的自升式海上風車安裝船、上海船廠船舶有限公司的首艘最新一代三維地震物探船、廣州中船黃埔造船公司的全球首制3000米深水工程勘察船、江蘇熔盛重工有限公司的世界首艘3000米級深水鋪管起重船、浙江造船公司的全球首制GPA696多功能海洋工程船等。中集來福士建造的深水半潛式鉆井平臺（COSLPIONEER）為挪威國家石油公司在北海成功鉆出石油。
2011年，我國承接的海工裝備訂單明顯增加。據統計，外高橋造船公司、大連船舶重工公司、南通中遠船務、中集來福士、上船公司、招商局工業集團等多家企業共獲得18座（艘）海工裝備訂單，成交金額近50億美元（未含海工輔助船和工作船），約占全球海工裝備成交額的10%。承造的海工裝備類型包括自升式鉆井平臺，半潛式鉆井平臺，鉆井船等主流裝備。
三、經濟運行存在的問題
（一）經濟指標保持增長，增速已顯回落態勢。
2011 年，我國規模以上船舶工業企業完成工業總產值、出口交貨值、主營業務收入、利潤總額各項經濟指標與上年同期相比，繼續保持10%～20%以上的增長，這主要得益于國際金融危機爆發前船市空前興旺，我國船舶工業抓住機遇承接了大量價格較高的訂單，這些船舶的建造支撐了去年上半年的經濟指標保持較高增長。但隨著國際金融危機爆發后低價承接的船舶陸續開工建造，去年下半年的生產、效益指標增速與2010年同期相比已顯出回落態勢。
（二）手持訂單量逐月下降，部分企業開工不足。
2011 年，我國新承接船舶訂單3622萬載重噸，同比下降51.9%。統計范圍內約有三分之一的企業沒有接到訂單，重點監測的43家船舶企業中也有2家沒有接到訂單。由于造船完工量已連續12個月超過同期新接訂單量，企業手持船舶訂單量逐月下降。缺少訂單，將使部分企業陷入開工任務不足的困境，個別企業甚至 2012年第一季度已無開工船舶。
（三）市場需求結構變化，研發水平亟待提高。
2011年以來，國際船舶市場需求結構發生了重大變化，我國具有競爭優勢的散貨船、油船等的需求量和價格急速下跌，而超大型集裝箱船、LNG船等雙高船在整個市場需求結構中所占比例顯著提升。
韓國造船業憑借技術、產品結構優勢和政府金融支持等手段，承接了超大型集裝箱船、LNG船和大型海洋工程裝備的大部分訂單，我國絕大多數造船企業是以建造常規船為主，在當前常規船型市場走勢明顯疲軟的情況下，我國造船業長期發展高度依賴散貨船的產品格局遭受重挫。我國船舶工業研發能力薄弱，速度緩慢，研發產品不適應市場快速變化等問題亟待解決。
與此同時，隨著國際社會對安全環保問題的關注度提高，近年來，國際海事組織頻繁出臺了一系列新規則、新標準，使我國造船業參與國際競爭的技術門檻大大抬高。諸多企業反映，2011年，在新船合同洽談中，船東更關注營運成本大幅下降的綠色環保新船型。
我國如果不加快研究步伐，未來幾年不少船廠將面臨退出世界船舶市場的風險。
（四）首付款比例大幅下降，企業流動資金日趨緊張。
2011 年，全球航運業持續低迷。一方面，多數航運企業虧損經營，造成船東已訂船舶資金支付困難，新船預付款比例大幅下降，造船企業流動性資金大幅收緊，多數造船企業經營活動產生的凈現金流為負數。另一方面，船東接船意愿不強，要求延遲交船、更改船型、延期付款等現象日趨增多。國內銀行對于船舶行業的放貸更加謹慎，加上國內貨幣政策的進一步收緊，造船企業“融資難、交船難”問題更加突出。
（五）船舶修理總量下降，市場秩序亟待規范。
2011 年，受航運市場持續下滑和修船行業產能過剩的雙重影響，我國船舶修理業發展面臨嚴峻挑戰，表現在常規船舶修理艘數和單船修理業務量銳減、價格繼續下降。截至12月底，我國重點監測的17家船舶修理企業全年船舶修理完工艘數僅為3780艘，同比下降7%；修船產值為146億元，同比下降4.1%。
修船平均換板價格維持在1000美元/噸的歷史低位。與此同時，改裝市場基本停滯，價格競爭日趨激烈。統計數據顯示，全年船舶修理及拆船業實現主營業務收入 663億元，同比增長16.3%；實現利潤33億元，同比增長14.9%。需要指出的是，這是按傳統的修船和拆船企業為單位統計的，包括了這些企業中造船、拆船等產品的收入和利潤，實際修船業務已屬微利，部分單位的修船業務已出現虧損。
（六）船配企業訂單不足，本土化率提高緩慢。
在國際金融危機爆發后日、韓船舶配套業咄咄逼人的發展態勢下，我國船舶配套業面臨著較造船業更為嚴峻的挑戰。一些國外船用柴油機企業突破生產許可證協議限定的銷售區域，憑借其規模優勢，大肆向我國低價銷售船用柴油機，嚴重影響我國柴油機制造業的發展。中速柴油機、甲板機械、船用發電機等主要配套設備領域也有類似的情況，仍有大量整機進口。這使骨干船配企業承接訂單的難度加大，生產任務不足，我國船舶配套設備本土化率提高緩慢。
此外，隨著設備價格下跌，預付款比例降低，制造成本上升，配套企業盈利狀況惡化、存貨量增加、流動資金緊張、回籠貨款困難等問題越發突出。
四、預測和建議
（一）預測
2012年，世界船舶工業面臨的發展環境將更加嚴峻。
據專家預測，2012年世界新船訂造量為7000萬～8000萬載重噸，造船完工量約1.5億載重噸。船舶供需失衡的狀況將更加嚴重，甚至可能惡化。新船價格可能繼續下滑，但萬箱級集裝箱船、LNG船等船型的價格有望保持相對穩定。
預計2012年，我國造船完工量將會小幅下降，新接訂單量不會有明顯起色，手持訂單將持續減少；由于交付的船舶中高價船比例大幅下降，而勞動力成本上升、人民幣升值等狀況沒有明顯改善，預計船舶行業主要經濟指標將出現下滑。我國船舶工業仍將面臨“交船難、接單難”的嚴峻考驗，而“盈利難”也將成為行業發展新的問題。
（二）建議
1.認真貫徹落實規劃，加快推進發展方式轉變。
國務院、工業和信息化部、國家發改委等有關部門高度重視船舶工業的發展，自上到下，由下而上，深入調查研究，廣泛聽取意見，頒布了《工業轉型升級規劃（2011～2015年）》、《船舶工業“十二五”發展規劃》、《海洋工程裝備制造業中長期規劃》、《海洋工程裝備產業創新發展戰略》等文件。這些規劃文件是新時期船舶工業發展的行動綱領。我們必須深入學習和認真貫徹，加快推進從主要依靠生產要素投入、追求規模速度、依靠低勞動成本的粗放型發展方式，向技術創新驅動、注重質量品牌、提高效率效益的集約型發展方式轉變，推動船舶工業的轉型升級。
2.全力以赴承接訂單，努力保持產業平穩發展。
承接訂單是船舶企業永恒的主題，是企業賴以生存、發展的基礎。在造船市場供求矛盾突出、訂單嚴重不足的形勢下，我們必須貼近市場需求，密切與船東聯系，開拓經營思路，創新經營方式，堅持隨行就市，把握市場機遇，加快決策速度，發揮自身優勢，提高應變能力，努力承接更多訂單，避免資金流斷線，減少生產設施閑置，防止有用人才流失，保持企業生產的平穩發展。
3.高度重視科技驅動，著力提升科技創新能力。
當前，船舶市場持續低迷，國際新規不斷出臺，船東要求更加嚴格，影響發展的因素增多，應對這些變化，都需要有科技支撐，未來市場的競爭越來越表現為船舶科技創新實力的競爭。為此，我們必須以國際科技發展新趨勢、海事規則新規范、船東新要求為驅動，以技術先進、成本經濟、建造高效為目標，以《規劃》明確的重點產品和關鍵技術為導向，加強重大項目科技攻關，抓好產品結構優化升級，打造高效船舶建造體系，加大技術人才引進力度，提升科技創新能力。
4.有效推進成本工程，不斷提高國際競爭能力。
在船價大跌、成本上漲的雙重壓力下，加強成本控制和管理，已成為企業提高國際競爭力的重要途徑。各企業應以提高生產效率、降低成本為核心，推進各項工作；通過采取加強財務管理、狠抓降本增效、發展信息化技術、推進精益造船、控制采購成本、提高鋼材利用率、降低能源消耗等措施，全面提升企業管理水平，提高經濟運行質量。
5.找準企業戰略定位，加快業務結構轉型升級。
受前一時期超速發展的影響，目前全球和我國船舶行業產能過剩，同質化競爭問題突出。在此背景下，企業要認真分析形勢和競爭對手，發揮自身優勢和特點，揚長避短，正確選擇企業的戰略定位，在細分市場中尋找發展空間。如何做大做強做出品牌，已成為各企業亟須認真思考的問題。國際金融危機爆發以來，太平洋造船集團、黃海造船有限公司、福建省東南造船廠、浙江方圓造船有限公司等企業堅持做細分市場中“領導者”的理念，實施差異化競爭，向“專、精、特、新”方向發展，走出了一條成功之路，值得借鑒。應該指出，船舶企業的戰略定位，不僅僅是造船這一種選擇；根據企業的特點和能力，面向骨干船企提供中間產品制造、開展多元化經營、跨行業跨所有制兼并重組等，都是一些船企轉型升級可以考慮的方向。
6.開展誠信作風建設，進一步提高中國造船業的良好信譽。
學習貫徹中國共產黨十七屆六中全會精神，分析船舶工業面臨的形勢和任務，結合我國船舶工業的實際，中國船協認為，倡導愛國、敬業、誠信、友善等道德規范，把誠信建設擺在作風建設的突出位置，在我國船舶工業發展新的時期具有特殊和重要的意義。船協希望，各企業積極開展以“建造精品船舶，提升企業形象”為重點的誠信作風建設活動，切實抓好產品質量，防止假冒偽劣，杜絕偷工減料，不搞以次充好，重視知識產權保護，提升設計水平，加強采購管理，加強行業自律以及加強勞務工隊伍建設等工作；以維護中國造船良好形象為光榮，以損害中國造船信譽為恥辱，增強責任感和榮譽感，將中國造船業在國際造船業中的地位、信譽和競爭力提高到新的水平。
